事業の内容
当社グループは、「ゼロからイチを創る ～常識を疑い、組織力で難しい課題に挑戦する～」という経営理念のもと、ものづくり企業として、航空機関連部品、並びにその他製品の加工製造・販売を主な事業内容としております。また、創造性と技術力で製造業に新たな価値を提供することを目的とし、Additive Manufacturing（積層造形）※１等の新たなものづくりに向けての研究開発を推進しております。 p.6
当社グループは「加工事業」の単一セグメントで活動しておりますが、参考として、当社の事業・機能を主要製品であるLEAPチタンアルミブレード加工とその他の２つの分野に分類し、以下のとおりご説明いたします。 p.6
なお、当社は2026年６月に株式会社オノプラントを完全子会社化しております。 p.6
(1) LEAPチタンアルミブレード加工 p.6
① 事業の特徴 p.6
当社グループは商業用航空機である、仏Airbus社製A320neoファミリー機と米Boeing社製737MAX機用エンジンである「LEAP」に搭載される、チタンアルミ製の低圧タービンブレードの加工生産・販売を行っております。航空機エンジンは、主にファン、低圧コンプレッサー、燃焼器、高圧コンプレッサー、高圧タービン、低圧タービンから構成されておりますが、低圧タービンは、燃焼ガスのエネルギーを回転力に変換しシャフトを介してファンに伝達する役割を担っており、当社のチタンアルミブレードは、その低圧タービンの最後段を構成しております。 p.6
＜チタンアルミ製低圧タービンブレードの搭載図＞ p.6
当社は、航空機エンジンメーカー大手である仏SAFRAN社と、LEAPエンジンに搭載される、当該チタンアルミブレード需要の一定の割合を供給する契約（仏SAFRAN社のLEAPエンジンの生産に必要なチタンアルミブレードの総量の40％分。2028年１月からマーケットシェアは40％台後半に変更となる予定）を締結しております。そのため、当社のチタンアルミブレード生産量は、LEAPエンジンの生産量、並びにLEAPエンジンが搭載される737MAX及びA320neoファミリー等の生産量に影響を受けることとなります。一方で、航空機販売の特徴として、そのリードタイムの関係上、数年前から受注を受け付けることから、長期に渡って受注残高を積み上げることとなります。その結果、他業界と異なり、需要予測が長期間に渡って見込みやすい業界となります。当社においても、仏SAFRAN社からは数週間分の確定発注とともに、一定期間の発注見込みも提示されることから、一定程度の高い販売予測を見込むことができます。販売単価についても契約によって原則として定められているため、当社の売上金額は一定の精度で見込むことができます。また、現時点においては、材料が無償支給であることによる変動費の低さから、売上増加に伴う利益率の拡大が期待できる収支モデルとなっております。 p.6
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＜搭載される航空機及びエンジンとチタンアルミブレードの関係＞ p.7
② 製品の概要 p.7
当社グループが生産・販売するチタンアルミ製の低圧タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE Aerospace社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社により開発生産され、先端の技術を搭載することにより、従来機種より消費燃料とCO2排出量の15％削減を実現したエンジンであり、航空機グローバルシェアNo.１の仏Airbus社製A320neoファミリー機とNo.２の米Boeing社製737MAX機に搭載されております（出典：一般財団法人日本航空機開発協会、2026年６月末時点）。 p.7
航空業界においては、燃料費高騰や環境負荷等への対応を背景に、燃費の向上が求められております。チタンアルミブレードは、従来使用されていたニッケル合金製のものと比較し、約半分の比重であるため機体の軽量化に貢献するとともに、高温における強度劣化が少なく、耐熱性も兼ね備えた部品となります。そのため、旧来エンジンよりも性能を向上させることを目的に、LEAPエンジンに導入された新たな技術要素のうちの１つとなっております。なお、チタンアルミブレードは、従来材料より軽量である一方で、量産加工の難易度が高く、LEAP向けチタンアルミブレードを供給している企業は当社を含めてグローバルで２社のみとなります。当社は仏SAFRAN社と取引契約を締結し、当該チタンアルミブレードを供給しております。 p.7
当社グループでは、最適な工程設計の開発、CAMによる加工プログラムの自社作成、加工に必要なエンドミル（切削加工に用いる工具）の自社設計と生産、設備メーカーとの協働による特殊設備の導入、治具の自社開発設計と製作、非破壊検査設備の導入や品質検査体制の自社整備等を行うことで、チタンアルミブレードの量産加工を実現しております。チタンアルミブレードの量産加工の特徴は以下のとおりです。 p.7
＜チタンアルミブレードとその量産加工の特徴＞ p.7
項目 説明 p.7
硬くて脆い金属間化合物 チタンアルミとは、金属間化合物（２種類以上の金属によって構成される化合物）の一種（Ti-48Al-2Cr-2Nb）であり、比重がNi（ニッケル）合金の約半分程度でTi（チタン）合金よりも優れた耐熱強度を有するが、硬くて脆い特徴があり、加工難易度が高い p.7
希少金属故に技術が未確立 チタンアルミは従来のニッケル合金などの耐熱合金と比較し、最適な加工条件が大きく異なり、切削加工にあたっては、工具及び切削条件の選定難易度が高く、特別なノウハウが必要となる p.7
複雑形状且つ高精度の両立が必要 最新の空力設計を採用し、空力性能と軽量化を追求しており、複雑形状かつ要求精度が厳しい p.7
量産化が困難 金属間化合物であるチタンアルミは、品質を維持しながら効率的な量産工程の確立が非常に難しく、量産化実現の例はグローバルでも極めて少ない p.7
③ 航空業界部品で求められる能力と当社の状況 p.8
航空機エンジン産業は高度な安全性及び信頼性を確保するため、構成部品はロット番号やシリアル管理によるトレーサビリティが求められており、サプライヤーは設備の変更や加工プログラムの一部修正等の全ての生産プロセスの変更や修正において航空機エンジンメーカーの認証や許可が必要となります。そういった背景から、生産サプライヤーはあらゆる面で、高い水準の能力を具備することが求められております。 p.8
求められる能力 当社の状況 p.8
工程設計力 航空機部品においては、「難削材※２」「複雑形状」「特殊工程※３」「精密検査」が要求され、複雑に絡まった難易度の高い工程設計が必要となりますが、これらを自社で設計し、顧客要求を実現しております。 p.8
工具開発力 チタンアルミ材料の特殊性や翼面の三次元形状に合わせた最適な加工を実現するためには専用工具の開発・設計が不可欠となります。３D CADを用いた工具設計や、工具形状測定機による品質保証体制を自社で構築するとともに、自社内での製造により原価の低減を実現しております。 p.8
加工技術力 航空部品量産加工には、最適な設備選定や、治工具設計、加工条件設定が重要となります。当社はこれらの技術開発を行い、自社でまとめる総合力を有しております。また、難易度の高い加工や、自動化を実現するためのシステム開発やDXにも積極的に取り組み、高効率なオペレーションを追求しております。 p.8
品質マネジメント力 当社は、航空産業の品質マネジメントシステム、顧客要求事項に準拠した品質保証の体制を独自に構築しております。 JISQ9100※４、JISQ14001※５、JISQ27001※６及びNadcap※７等の認証取得に加え、社内の工程変更手続き、トレーサビリティ管理など、品質データ統合による品質管理の高度化を実現しております。また、検査工程においては、接触式、非接触式の高精度三次元測定機による検査体制と管理体制を整えております。 p.8
プロジェクトマネジメント力 海外OEMから航空エンジン部品を受注するためには、単なる『製造能力』だけではなく、グローバルコミュニケーション能力は当然のことながら、開発から量産フェーズにおける提案力、技術開発力、対応力、非破壊検査及びサプライヤーコントロールを含む一気通貫の量産体制の構築能力が不可欠となります。当社はこれらを実行する統合力を有しております。 p.8
先端検査技術力・ 分析力 歩留り向上には、材料に起因する問題やクラック等のメカニズム解析が不可欠となります。当社は、材料観察やSEM分析※８、X線等の技術を駆使し、自社内で技術的な問題解決を行うことが可能です。治具構造やクランプ力の最適化を行うため、FEM構造解析※９を用いて定量的な評価や設計へフィードバックする取り組みも行っております。 p.8
特殊工程の具備 航空エンジン部品には、FPI（蛍光浸透探傷検査）※10や、Xray（X線透過検査）等、いわゆる特殊工程が必要となります。特殊工程は、専門設備の他、検査員も数百時間に及ぶOJTが必要となる等、保持するには高いハードルが存在しております。当社はこれらの工程を自社で実施するための設備と技術を保有するとともに、国際特殊工程認証であるNadcapを取得しております。 p.8
④ 航空機体及びエンジン産業構造 p.8
当該事業が属する産業構造は下記のとおりであります。 p.8
ａ．航空機産業の特徴 p.8
航空機エンジンは高度な品質水準が求められるため、開発から品質及び生産の安定化までに長い年月と莫大な金額の設備投資が必要となります。また、品質及び生産が安定化した後も他産業と比較にならないほどの品質水準と生産管理水準が求められることが特徴です。航空機産業と自動車産業との比較は下記のとおりとなります。 p.8
＜航空機産業の特徴～自動車産業との比較～＞ p.9
航空機産業 自動車産業 p.9
ユーザー ・特定（航空事業者） ・不特定（主に個人） p.9
安全基準・審査 ・国際基準に照らした認証・証明が必要 ・厳格な品質管理（工程管理・検査） ・各国の独自基準 ・厳格な品質管理 p.9
開発期間 ・通常10年以上 ・通常１～２年程度 p.9
製品サイクル ・20～30年程度 ・４～６年程度 p.9
部品点数 ・約300万点（ボーイング777の場合） ・専用部品が多い ・約２～３万個 ・部品共通化 p.9
年間生産数 ・月産数十機程度 ・１モデル数十万台 p.9
完成品メーカー ＜機体＞ ・Airbus、Boeing、COMAC 等 ＜エンジン＞ ・GE、Pratt & Whitney、Rolls Royce 等 トヨタ自動車、フォルクスワーゲン、ルノー、日産、ゼネラルモーターズ、現代自動車、フォード・モーター、本田技研工業、FCA、PSA、ダイムラー、スズキ、BMW、マツダ、SUBARU、三菱自動車、上海汽車、長安汽車、吉利汽車、BYD、テスラ 等 p.9
（出所：経済産業省「航空機産業の動向と参入のタイミング」を参考に当社作成） p.9
ｂ．航空機体及びエンジンメーカー p.9
航空機産業はその産業構造から、参入障壁が高く、最終製品メーカー（機体及びエンジン）が少数の企業で占められていることが特徴となります。実質的に、商業用航空機体メーカーは仏Airbus社及び米Boeing社の２社、航空機エンジンメーカーは米GE Aerospace社、米Pratt & Whitney社及び英Rolls Royce社の３社で大半のシェアが占められております。なお、当社の製品であるチタンアルミ製タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE Aerospace社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社が開発したエンジンとなります。 p.9
＜主要な航空機体及びエンジンメーカー＞ p.9
航空機体メーカー 航空機エンジンメーカー p.9
仏Airbus社 米Boeing社 米GE Aerospace社 （仏SAFRAN社と合弁でCFM International社） 米Pratt & Whitney社 英Rolls Royce社 p.10
ｃ．航空機エンジン産業のライフサイクル p.10
航空機や航空機エンジンは、その長い開発期間と多額の開発費用から、ライフサイクル期間が、他産業の製品のライフサイクル期間より長期間になることも特徴です。従って、航空機エンジン産業の事業収益モデルは莫大な初期投資と、長期に渡る品質管理体制と生産管理体制の準備と構築を必要とすることが特徴となります。一方で、参入障壁が高く、新規参入企業が少ないために将来の利益を計画しやすいという特徴があります。そして、航空機エンジン産業において、事業の初期段階である導入期には赤字事業となりますが、設備投資が一巡した成長期以降は継続的に黒字事業となることが一般的なビジネスモデルとなっております。 p.10
ｄ．航空機体と航空機エンジンの種類 p.10
実質的に唯一の商業用航空機体メーカーである仏Airbus社及び米Boeing社が現在新規受注を進めている旅客用機体種類は限定されております。仏Airbus社の新規受注機体種類は、A350、A330、A220、A320neoファミリーの４機種のみであり、米Boeing社の新規受注機体種類は、777機、787機、737MAX機の３機種のみとなっています。そのうち、当社製品が搭載されるLEAPエンジンが搭載される機種は、仏Airbus社のA320neoファミリー機及び米Boeing社の737MAX機となります。 p.10
仏Airbus社のA320neoファミリー機では、LEAPエンジンを含めた２種類のエンジンが採用されており、米Boeing社の737MAX機では100％の機体でLEAPエンジンが搭載されております。LEAPエンジンが搭載される両機種は主に国内線で多く使われる中小型のNarrow Body機（狭胴機）であり、燃費が良く環境負荷が低いことが特徴となっております。 p.10
ｅ．航空機輸送の考え方と受注残高機数 p.10
航空機輸送の考え方として、ハブアンドスポーク方式と、ポイントトゥポイント方式の考え方があります。ハブアンドスポーク方式は、大型のWide Body機（広胴機）等を活用し、主要空港などの大規模拠点（ハブ）に輸送を集中させ、そこから中小型のNarrow Body機等を活用して各拠点（スポーク）に輸送を行う方式となります。一方で、ポイントトゥポイント方式は、中小型機等を活用し、出発地から目的地に直接輸送を行う方式となります。以前は、大型機でないと長距離飛行ができなかったこともあり、ハブアンドスポーク方式が多く採用されておりました。しかしながら、エンジン性能の向上による規制の変更や、中小型機の燃費向上に伴う長距離飛行の実現に伴い、乗換等の手間が不要で柔軟なフライト設定が可能なポイントトゥポイント方式の考え方を取り入れる航空会社が増加しております。その結果、中小型機の需要が大きく増加する傾向にあり、仏Airbus社及び米Boeing社ともにLEAPエンジンが搭載される中小型機の受注残高が大きく増加しております。 p.10
＜航空機種別の受注残高機数（単位：機）＞ p.10
仏Airbus社 米Boeing社 p.10
機体種類 受注残高機数(※１) 機体種類 受注残高機数(※１) p.10
機数 構成比 機数 構成比 p.10
A320neoファミリー(※２) 7,469 80.9％ 737MAX(※２) 5,404 72.4％ p.10
A350 870 9.4％ 787 1,195 16.0％ p.10
A220 582 6.3％ 777 748 10.0％ p.10
A330 303 3.3％ 767 84 1.1％ p.10
その他 6 0.1％ その他 37 0.5％ p.10
合計 9,230 100.0％ 合計 7,468 100.0％ p.10
※１ 一般財団法人日本航空機開発協会（2026年６月末時点） p.10
※２ LEAPエンジン採用機種 p.10
(2) その他の加工 p.10
当社グループは、チタンアルミブレードの生産販売以外にもチタンアルミブレードの加工で培った技術・経験、並びにAdditive Manufacturing技術（※１）も活用し、LEAPエンジン以外の航空機エンジン部品、eVTOL（電動垂直離着陸機、いわゆる空飛ぶクルマ）用部品やガスタービン用部品の受託加工を行っております。これら受託加工は、社内の設備で全てを加工する場合もあれば、協力サプライヤーに加工の一部を委託する場合もあります。社内の設備で加工する場合は、その量産規模にもよりますが、一定程度の設備投資が必要となる場合があります。このうち、LEAPエンジンとは異なる航空機エンジン部品２件については、2024年に竣工した新工場において量産立上げに取り組んでおり、うち１件は当連結会計年度中に量産を開始しております。 p.10
また、2026年６月には、国内大手重工業メーカーを主要な取引先として航空機体部品及び防衛関連部品の加工を主力事業とする株式会社オノプラントの全株式を取得し完全子会社化したことにより、事業領域を機体部品及び防衛関連分野にも拡大しております。 p.10
［事業系統図］ p.10
［用語解説］ p.10
※１ Additive Manufacturing（積層造形）とは、三次元造形する方法の一連の手法で、３Dの設計図を元に３Dプリンタで材料を積層し立体を造形する工法のことです。 p.11
※２ 難削材とは、材料の性質により機械で切削加工がしにくい、あるいは「取り扱い自体が難しい材料」のことを指します。 p.11
※３ 特殊工程とは、材料又は部品の物理的、化学的、電気的又は金属冶金的特性を変化させる工程であって、破壊試験、非破壊検査又は解析を行わなければ特性を評価することができない工程のことを指します。 p.11
※４ JISQ9100とは、航空宇宙・防衛産業に特化した品質マネジメントシステムに関する国際認証規格です。 p.11
※５ JISQ14001とは、 国際標準化機構（ISO）が策定した環境マネジメントシステムの国際認証規格です。 p.11
※６ JISQ27001とは、情報セキュリティマネジメントシステム（ISMS）に関する国際認証規格です。 p.11
※７ Nadcapとは、米国のNPOであるPRI (Performance Review Institute)が審査機関として運営している、国際航空宇宙産業における特殊工程や製品に対する国際的な認証制度です。 p.11
※８ SEM分析とは、走査電子顕微鏡（SEM:Scanning Electron Microscope）によって電子線を試料に当て、表面を観察する装置を活用した分析手法であり、高倍率観察（10万倍以上）が可能となります。 p.11
※９ FEM構造解析とは、有限要素法（Finite Element Method）を用いて構造力学における数値解析を行う代表的手法です。構造物や物体を小さな要素（Elements）に分割して、方程式を用いて計算し近似解を求めることで、構造物にかかる荷重により発生する変位や応力の値や分布を導きます。 p.11
※10 FPI（蛍光浸透探傷検査）とは、特殊工程の１つであり、表面に開口している目視では見えにくいキズを検査する非破壊検査方法です。 p.11
